Produtores brasileiros aprenderam a produzir com competência, mas condições de movimentação das safras. "A garantia não cobre as peças de desgaste, como pneus, discos de freio e rolamentos." A frase padrão dos manuais de proprietário de automóveis poderia facilmente ser entendida como uma analogia à situação da soja brasileira. O principal produto de exportação nacional tem demonstrado muita capacidade de aprimorar sua etapa de produção, mas isso não dá certeza de que o produto terá competitividade no destino final, já que as vantagens ficam pelo caminho, como a borracha dos pneus. É justamente rodando em caminhões da lavoura ao porto que a soja brasileira vai, quilômetro a quilômetro, perdendo o diferencial que o ganho de produtividade no campo representa e ganhando um valor indesejado o alto custo de transporte. As vantagens brasileiras estão na expansão das áreas cultivadas, já são 24,15 milhões de hectares, e no aumento da produtividade, que nos últimos 30 anos cresceu de 1.781 kg/ha na safra 1980/1981, para 3.047 kg/ha, segundo a estimativa para a safra atual feita pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). Porém o calcanhar de aquiles, representado pela ineficiência do transporte, também é bastante representativo. Dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (Usda), divulgados pela Soy Transportation Coalition (entidade que representa os transportadores de soja norte-americanos), mostram que o custo do grão brasileiro é de, em média, US$ 120,12 por tonelada para sair de uma lavoura do Norte de Mato Grosso até chegar ao porto de Santos. Enquanto isso, nos Estados Unidos, a soja produzida em uma lavoura de Fargo, na Dakota do Norte, precisa de US$ 8,94 para chegar à estação de trem e mais US$ 48,99 para chegar ao porto. A competitividade da soja norte-americana é beneficiada, também, pela proximidade entre os portos do Golfo do México e o canal do Panamá, caminho dos navios para seguir viagem até a China. Tanto para os Estados Unidos quanto para o Brasil, o extremo oriente é o destino principal desse produto de exportação. Apesar da distância maior entre os portos brasileiros e o canal panamenho, a rota marítima tem custos semelhantes para os dois países. Segundo o Usda, o custo desta etapa para a soja brasileira que viaja até Xangai é de US$ 57,79 por tonelada e de US$ 55,46 para o produto cultivado em Davenport, Iowa. Para o coordenador-geral de Oleaginosas e Fibras do Ministério da Agricultura, Sávio Pereira, o transporte da soja brasileira enfrenta dois problemas básicos. O primeiro é referente aos custos e à extensão dos modais viários utilizados e o segundo, relativo aos entraves ambientais para o uso do modal hidroviário (mesmo tipo de problema enfrentado por aqueles que fazem a expansão da lavoura no Centro-Oeste do País). "As áreas produtivas do Rio Grande do Sul e do Paraná estão mais próximas dos portos e são atendidas por ferrovias. Evidentemente têm problemas, os fretes, por exemplo, não são tão diferentes entre os modais. Mas o grande nó logístico está mesmo no Centro-Oeste. Tanto que, atualmente, a cotação internacional da soja na bolsa de Chicago (EUA) embute o custo da ineficiência do transporte nas regiões produtivas de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás", afirmou. Pereira exemplifica com o preço de escoamento da soja produzida na região de Lucas do Rio Verde, no Norte de Mato Grosso: US$ 110 por tonelada para percorrer os 2 mil quilômetros por rodovias até o porto de Santos. Com isso, mais de 23% do preço cobrado ao mercado internacional é gasto somente com o frete. "O que o Brasil discute hoje, no caso do Mato Grosso, é uma saída para o Norte, já que atualmente a maior parte da produção é escoada pelo Sudeste. O governo tenta concluir a BR-163, que vai até Santarém, no Pará, onde será possível fazer o transbordo das cargas para barcaças que levarão o produto por hidrovia até o porto marítimo. Isso representaria a redução de R$ 3,00 ou R$ 4,00 por saca no custo de transporte", afirmou Pereira. O representante do Ministério da Agricultura lamentou, porém, que a alternativa mais natural para o Mato Grosso, a hidrovia, não tenha sido ainda implementada por entraves ambientais. O estado, detalhou Pereira, tem as vias do rio Teles Pires e do AraguaiaTocantins.
Para a CNA, opção rodoviária atrasou desenvolvimento Para o presidente da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), José Ramos Torres de Melo Filho, a opção brasileira por privilegiar o modal rodoviário foi justificável à época, meados dos anos 1950, quando o País pretendia crescer "50 anos em 5." "Isso criou obstáculos extremos para o futuro do desenvolvimento nacional, porque abandonamos as hidrovias, que possibilitam o transporte mais barato e eficiente para um País que tem ao menos cinco Mississipis. Até hoje nos debatemos para definir qual o ministério tem mais poder sobre o assunto, se de Energia ou de Transportes. E nos falta o árbitro para que a questão possa avançar. Sofremos também com o abandono da ferrovia, compreensível pelo sucateamento da rede na época em que os contratos de concessão haviam terminando. Quando comprou a sucata e criou Rede Ferroviária Federal S.A. o País desistiu dos trens. Isso criou uma ineficiência brutal no setor, que se estendeu a todo o sistema de carga", avaliou Torres de Melo. Clarisse Freitas
ROOSEWELT PINHEIRO/ABR/JC
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